Finisce nel cestino il progetto della Zillertal Railway di sostituire le locomotive diesel con quelle a idrogeno, annunciato nel 2018 e rimasto nel cassetto per anni. Questione di costi: studi indipendenti dell’Università di Vienna affossano l’H2 e promuovono l’elettrico a batteria o in mix con nuovi elettrodotti. Si allargano i ripensamenti anche in Germania.
Chi non cambia mai idea è uno stolto o un fanatico, ci dice la saggezza popolare (o secondo almeno tre altre diverse attribuzioni illustri, mescolate sul web a citazioni dalla paternità incerta). Il cambio di binario della Zillertal Railway sulla sostituzione dei treni diesel con l’idrogeno è dunque una buona notizia? Non del tutto, anche perché è stato innescato quasi per caso, come riporta Hydrogen Insight, e da un’occorrenza piuttosto spiacevole.
Secondo i quotidiani locali Franz Hörl, presidente del consiglio di vigilanza della compagnia ferroviaria della piccola linea tirolese - 32 km coperti da locomotive diesel, automotrici e trenini a vapore, utilizzata principalmente da turisti e pendolari locali - avrebbe spinto sull’idrogeno incurante delle critiche sui costi eccessivi dell’opzione H2. “Non si può chiudere in un cassetto un progetto proprio in dirittura d’arrivo”, commentava Hörl dopo l’annuncio ufficiale nel 2018, mentre i Verdi insistevano sull’alternativa meno costosa dell’elettrificazione.
Non è chiaro a quale dirittura d’arrivo Franz Hörl si riferisse; dall’epoca delle dichiarazioni, i treni a idrogeno non sono proprio usciti né dal cassetto né dalla fabbrica: l’ordine a Stadler per le prime cinque unità, per un costo complessivo di 75 milioni di euro, non è mai partito, tantomeno il traguardo del 2022 per l’avvio preliminare del servizio. Per il governo statale e federale sono troppe le incertezze su come finanziare l’operazione.
Non finisce qui: Helmut Schreiner, direttore tecnico della Zillertal Railway e demolitore delle tesi dei Verdi, finisce sotto inchiesta per aver millantato un titolo accademico specialistico acquisito solo nel 2023 e con una tesi quasi interamente plagiata, riporta la stampa austriaca. Schreiner viene rimosso dall’incarico nello stesso anno in cui consegue davvero il dottorato.
I Verdi insorgono: il progetto va cancellato. La sorte del treno ad H2 è affidata all’Università di Vienna, chiamata a fornire una valutazione indipendente di sei diversi tipi di trazione alternativa in grado di decarbonizzare la tratta. Con una limitazione: non tutta la linea potrà avvalersi di cavi sospesi, per questioni relative alla proprietà dei terreni attraversati.
A inizio aprile 2024 il report dell’Università non è ancora pubblico, ma l’amministrazione locale ha già i primi dati: i treni elettrici a batteria sono senza dubbio l’opzione con il miglior rapporto costi-benefici. Conclusioni eleganti: la scelta dell’idrogeno era quella giusta nel 2018, ma è ormai superata dalla tecnologia a batteria. Al via, dunque, il nuovo progetto di elettrificazione della linea, che parte con la pianificazione delle infrastrutture di ricarica. L’orizzonte di realizzazione è il 2025-2030.
Momentaccio per l’idrogeno anche in Germania. Stadler, storico costruttore svizzero di veicoli ferroviari - anche a idrogeno e a batteria - dichiara che la manutenzione complessa, costosa e frequente (le celle a combustibile vanno sostituite ogni tre anni) fanno dell’idrogeno un perdente sicuro in tutti i match tedeschi contro l’elettrico a batteria, eletto a passe-partout della decarbonizzazione ferroviaria. Questo esito dipende anche dalla lunghezza delle linee, per la maggior parte tra i 40 e gli 80 km: un’estensione che elimina il principale vantaggio dell’idrogeno, più adatto a chilometraggi maggiori.
Chi ha già deciso - e se ne è pentito - cerca di rimediare come può: in aprile e maggio 2024 si viaggerà gratis sulla RB15 - una delle quattro linee della rete ferroviaria di Taunus che collega Francoforte a Wiesbaden - per rabbonire l’utenza, vittima di quello che il presidente del Consiglio di Supervisione stesso definisce “un completo fallimento”. Lo switch da diesel a idrogeno ha comportato una sfilza di problematiche sfociate nella cancellazione del 19 per cento dei treni in partenza sulla linea nel 2023.
Ritardi sulle consegne del materiale rotabile hanno ritardato anche la formazione degli operatori; un terzo dei ferrovieri ha presentato le dimissioni, in fuga da turni di lavoro estenuanti ripensati per far fronte all’emergenza. Nel disastro generale, sui treni a idrogeno tedeschi non funzionano nemmeno le toilette. Persino il pioniere dell’H2 su rotaia - LNVG, operatore statale della Bassa Sassonia - ha detto stop all’idrogeno a metà 2023, in favore dell’elettrico.
Almeno in Germania e Austria il treno a idrogeno resta, per il momento, solo un treno dei desideri. Ahimè, non realizzati.
Carolina Gambino