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Salini (PPE): “Carburanti carbonicamente neutri? Questione di definizione”

In tema di mobilità sostenibile, l’esasperazione ideologica delle proposte radicali fatte dalla Commissione Europea potrebbe avere l’effetto drammatico di smantellare il sistema industriale europeo. Ne parla con Nuova Energia Massimiliano Salini, deputato del PPE al Parlamento Europeo, incontrato al 44° Meeting di per l’amicizia fra i popoli a Rimini.

Massimiliano Salini, europarlamentare del PPE

Sulla mobilità sostenibile - aggettivo che a livello europeo si traduceva in una elettrificazione obbligata e nella proposta di stop alle vendite di auto e furgoni con motore endotermico dal 2035 - l’UE manca di un approccio tecnologicamente neutrale. La limitazione a una unica soluzione non funziona, commenta Massimiliano Salini, europarlamentare del PPE. “Non tanto nei tempi - è sbagliata anche se l’avessero prevista per il 2045 - ma nei modi”. È ancora possibile rimediare a questa deficienza (intesa come insufficienza)?


“Non è tardi, anzi. Abbiamo cominciato a rimediare dando un chiaro riferimento circa il contenuto specifico della definizione di carburante neutro carbonicamente, così come indicato nel Recital 11 del Regolamento sui nuovi standard di CO2 per auto e furgoni”.

La medesima definizione, introdotta nell’Opinion espressa dalla Commissione Industria in merito alla prima bozza sull’Euro 7, è stata inserita anche nella trattativa in corso sulla ridefinizione degli standard di emissione al 2035 per i veicoli pesanti. “Tramite un negoziato puntuale abbiamo ottenuto che la definizione sia inserita nel testo Euro 7 anche in Commissione ENVI, che vedrà il voto decisivo a settembre. Questo precedente è in grado di condizionare a cascata l’intero processo legislativo”.


La definizione di CO2 Neutral Fuel, che include anche i biofuel accanto agli e-fuel, è una novità assoluta nella normativa europea e la Commissione Europea non potrà ignorarla quando dovrà redigere gli atti delegati (il Considerando 11) sui nuovi standard di CO2. “La definizione reintroduce la neutralità tecnologica e sgretola il totem ideologico della transizione forzata all’auto elettrica imposto dal vicepresidente Frans Timmermans: l’esasperazione ideologica delle sue proposte radicali sta avendo infatti l’effetto drammatico di smantellare il sistema industriale europeo, il più green del mondo”. Il modello di sviluppo europeo, che si fonda su un mix di impatti, produce una performance ambientale molto soddisfacente.


“Sotto il profilo ambientale l’Europa non è un modello da destrutturare, è un modello da seguire per ottenere un risultato migliore a livello mondiale”.

La neutralità tecnologica non è altro che una competizione sana tra tecnologie che concorrono alla realizzazione del medesimo obiettivo: una mobilità sempre meno impattante dal punto di vista ambientale. “Contestiamo la logica secondo la quale l’unica mobilità sostenibile sia quella elettrica. Questo fa male anche alla mobilità elettrica, in quanto ne riduce la progressione verso forme ancora più sostenibili di quelle attuali”.


Tra pochi mesi si conclude il mandato di questa Commissione. “Per come stanno procedendo certe partite, sono fiducioso che qualche risultato potrà essere portato a casa già prima della fine del mandato. Qualora un negoziato non si concludesse per tempo - e a volte è quasi meglio - col nuovo mandato in alcuni casi di fatto si ricomincerà da capo. Non è sempre un male: alcune proposte in materia di transizione all’interno del Green Deal sono talmente mal poste che è meglio ripartire da capo”. Ripartire da capo, ma non da zero: con cognizione di causa, avendoci lavorato a lungo. Una salita dove non mancano i punti di conforto.


L’Autorità australiana per la concorrenza e i consumatori - grossomodo l’equivalente del nostro Garante - ha messo in guardia le case automobilistiche dall’usare l’espressione «emissioni zero» per le auto elettriche. [LEGGI LA NOTIZIA] Sebbene sia vero che una vettura elettrica produce zero emissioni da combustione durante la guida, l’espressione non tiene conto delle emissioni generate durante il processo di produzione o durante la ricarica. E rischia di creare l’impressione che il veicolo produca zero emissioni per tutto il suo ciclo di vita e di ingannare quindi i consumatori. Arriveremo ad un simile traguardo anche in Europa?


“Questa notizia che non conoscevo mi conforta, perché è un’affermazione di grande buon senso che va a toccare il punto: definire emissioni zero significa non tener conto né del ciclo di vita né del veicolo”.

Fatto pace con le emissioni zero, ci sarebbero anche le polveri sottili rilasciate da freni e pneumatici (su cui si dovrebbe concentrare il prossimo e dibattutissimo standard Euro 7). “Sul tema degli pneumatici abbiamo proposto di adeguarsi alle norme di sintesi proposte dall’UNECE (la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, ndr) e sul tema dei freni abbiamo lavorato al fine di rendere realistici e razionali i target suggeriti nella proposta di Euro 7”. Nel settore dei trasporti, oggettivamente si sta ancora finendo di implementare il test su strada per le emissioni reali dell’Euro 6 e si sta già negoziando la proposta Euro 7.


“È l’ultima provocazione della Commissione, che sembra non farsi mai bastare nuovi obiettivi in un comparto che sta già performando molto. Il testo è un pasticcio normativo, con target insostenibili imposti alle case produttrici a fronte di benefici ambientali irrisori”.

“È completamente da riscrivere e in Commissione Industria lo abbiamo di fatto riscritto. Sul testing abbiamo soluzioni alternative, sugli obiettivi di emissione abbiamo suggerito tempistiche differenti, sugli pneumatici abbiamo proposto nuovi target. Anche sulla timeline - che è la parte più importante - abbiamo ridefinito integralmente la proposta”. Il testo licenziato a luglio in ITRE prevede di rinviare fino a 5 anni l’entrata in vigore dell’Euro 7, lo allinea agli standard ONU sui pneumatici, mantiene le condizioni di test Euro 6 per i mezzi pesanti e ne esclude di irrealistiche sui leggeri infine modifica i limiti delle emissioni per i furgoni.


Decidere non solo l’obiettivo di carattere ambientale ma anche la tecnologia sembra dunque essere il grosso errore culturale che l’istituzione pubblica europea - ma non solo - sta compiendo: non solo indicare qual è il problema da risolvere, ma imporre la soluzione.


“Noi portiamo avanti un modello di sviluppo che nel suo complesso ha a cuore l’intero e non solo il particolare. E che anche nel particolare ha prodotto performance che sono eccellenze a livello mondiale”.

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