Ospitiamo su Pausa Energia gli Spiegoni FEEM, una proposta informativa nata con l’intento di spiegare alcuni temi connessi alla transizione energetica - cambiamento climatico, decarbonizzazione dei trasporti, finanza sostenibile - in modo semplice e preciso, grazie ad agili testi accompagnati da brevi video. Al lettore il giudizio sulla riuscita dell’iniziativa.
Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), dal 1990 al 2022 le emissioni nel settore dei trasporti sono cresciute ad un tasso medio annuo dell’1,7 per cento, più velocemente di qualsiasi altro settore, esclusa l’industria. Ad oggi, in Europa il settore dei trasporti è responsabile di circa il 30 per cento delle emissioni totali di CO2 (tassi molto simili anche negli Stati Uniti, dove la percentuale è del 29 per cento).
La ripresa a pieno regime del trasporto passeggeri e merci, dopo la frenata causata dalla pandemia, ha portato nel 2022 ad un aumento del 3 per cento delle emissioni rispetto all’anno precedente. Si prevede che globalmente la domanda di consegne urbane dell’ultimo miglio crescerà del 78 per cento entro il 2030, circostanza che produrrà un aumento del 36 per cento dei veicoli per le consegne nelle 100 città più grandi del mondo. Mentre, per il 2050, la domanda di trasporto merci è attesa triplicare, tanto da comportare il raddoppio dell’attuale quota dell’8 per cento alle emissioni globali di gas serra.
A livello globale, la maggior parte delle emissioni deriva da autovetture e veicoli commerciali leggeri (i furgoni), e, secondo le proiezioni dell’IEA sarà così anche nel 2030 nello Scenario degli Impegni Annunciati (APS). Per questo motivo, i settori delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri dovranno essere responsabili della diminuzione più marcata delle proprie emissioni nello Scenario Emissioni Nette Zero (NZE) al 2050.
Per ridurre le emissioni climalteranti del settore, le politiche stanno cercando di agire sia sul lato dell’offerta sia su quello della domanda. Proprio in Europa e negli Stati Uniti o, meglio, in una loro parte, la California, sono le aree in cui si è cercato con più veemenza di modificare l’offerta stessa di mobilità. In particolare, per automobili e veicoli commerciali leggeri, con le cosiddette messe al bando dei mezzi che emettono CO2 durante il loro utilizzo, si è provato a plasmare l’offerta indirizzandola - in maniera obbligata a partire da una certa data - verso la sostituzione dei carburanti fossili con l’energia elettrica.
L’efficacia di tale approccio, tuttavia, resta purtroppo tutta da dimostrare e, nei fatti, risulta ben poco adatta ad accordi sovranazionali. Alla COP26 di Glasgow, sotto l’egida e la regia del governo britannico, fu firmato un accordo soltanto da sei produttori automobilistici, con l’assenza dei più importanti sia per volume di vendite globali sia per impegno verso una mobilità ad emissioni zero.
La dichiarazione, che prevedeva l’impegno piuttosto generico a “lavorare affinché, entro il 2040, tutte le vendite di nuove auto e furgoni siano a emissioni zero a livello globale, ed entro il 2035 nei principali mercati” fu firmata anche da 24 Paesi, 39 tra città, vari proprietari di flotte, investitori istituzionali e società energetiche, comprensibilmente interessate alla svolta elettrica. Tra i Paesi firmatari più importanti vi erano lo stesso Regno Unito, Svezia, Olanda, Norvegia, Canada, Austria, Polonia e Nuova Zelanda, ma non certo i maggiori Paesi per diffusione di automobili: Stati Uniti, Cina, Giappone, Germania, Italia, Francia, India.
Numerose e non infondate furono le obiezioni delle maggiori case automobilistiche: dalla necessità di rispettare le diverse esigenze di sviluppo di mercati e regioni, alla mancata adesione della Cina all’accordo sullo stop al ricorso al carbone per la produzione di energia; dai tempi più lunghi e comunque non certi per mercati come l’Africa e l’America Latina alla concreta possibilità di rispettare le scadenze imposte.
A soli due anni da quella firma, tralasciando le case automobilistiche, comunque dipendenti dalle scelte dei consumatori, dei Paesi che allora firmarono non si può non rilevare come il Regno Unito ha posticipato di cinque anni, dal 2030 al 2035, il proprio divieto di immissione sul mercato di auto non zero e basse emissioni (le ibride plug-in), mentre la Polonia ha chiamato in causa la Corte di Giustizia contro il divieto di vendita al 2035 di auto non ad emissioni zero (allo scarico) previsto dall’Unione Europea.
I fondamenti della battaglia legale avviata dalla Polonia puntano sul principio di proporzionalità: “i costi sono evidentemente sproporzionati rispetto agli obiettivi perseguiti” e impongono “un onere sproporzionato ai cittadini europei, in particolare ai meno abbienti, e al settore automobilistico europeo”. L’opposizione della Polonia solleva anche l’obiezione che le politiche climatiche dell’UE avrebbero dovuto essere concordate all’unanimità, poiché incidono sulle decisioni sovrane dei Paesi sulla scelta del mix energetico e sull’uso del territorio e mettono a rischio la sicurezza energetica perché non tengono conto della situazione individuale degli Stati membri dell’Unione.
Una delle principali difficoltà che si incontrano nel tentativo di decarbonizzare il settore dei trasporti è che gli interventi sugli spostamenti di persone e merci impattano direttamente sugli stili di vita e sulle abitudini degli individui. Cambiamenti troppo repentini, per quanto necessari, diventano subito nei singoli Stati (ma anche nelle città, anch’esse protagoniste di retromarce sulle misure più impopolari) materia di scontro politico più che di convergenza, per il (prezioso) consenso che determinano.
Antonio Sileo e Valeria Zanini